盈利困局
另一个不得不提的重要因素是，地铁造价一般都很高，短期内很难实现盈利。数据显示，每公里地铁造价高达5亿元，这还不算建设前的拆迁安置成本和建成后的运营成本。
事实上，世界银行2009年的一份报告已经指出，城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目，“在大多数城市，可支付能力已经是或者将会是一个问题，不好的地铁项目可能会耗尽纳税人的血汗钱(如北京每年**地铁运营亏损20亿元左右)”。去年7月中旬，深圳地铁负责人更是希望推出弹性票价机制以缓解地铁运营的亏损，“深圳地铁自运营以来亏损已达近10亿元，2012年至2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。”
对此，分析人士认为，作为城市公共交通的重要组成部分，地铁的公共性、社会性和惠民性“天然地”高于商品性。该人士指出，“从世界范围看，地铁大都被作为改善交通生态的公共产品，而非纯粹用来赚钱的商品。地铁作为民生工程，能自负盈亏当然比较好不过，对于暂时不能盈利的部分以纳税人的钱作为**来为公众服务，似乎无可厚非。”
徐长乐同样认为，“我们应该将长远效应和大局效应算在里面。比如上述所说的地铁建成后带动地方经济和区域经济的发展效应，以及由此带来的产业布局的调账、就业机会和招商引资的机会等。”